摘要：系統(tǒng)梳理交通系統(tǒng)服務(wù)水平概念的發(fā)展，分析服務(wù)水平的內(nèi)涵從注重道路設(shè)計(jì)層面到多方式、運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的拓展，本文提出公共交通服務(wù)水平構(gòu)成要素分為效率、舒適度兩大部分，兩者分別主要關(guān)聯(lián)于運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)和出行者主觀感受。回顧和評(píng)述了公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)與分級(jí)研究，這些評(píng)價(jià)方法與服務(wù)水平構(gòu)成要素相對(duì)應(yīng)，分為以運(yùn)輸效率為主的客觀評(píng)價(jià)和以感受調(diào)查與分析為主的主觀評(píng)價(jià);指出了由于國(guó)情差異，既有的以美國(guó)運(yùn)輸研究委員會(huì)發(fā)布的相關(guān)服務(wù)水平分級(jí)未必具有普適性。之后，回顧了我國(guó)公共交通服務(wù)水平的研究與實(shí)踐，指出當(dāng)前我國(guó)既有規(guī)范中未明確公共交通服務(wù)水平的內(nèi)涵、缺乏適用于我國(guó)的系統(tǒng)分級(jí)。從公共交通服務(wù)水平的形成具有全局性、評(píng)估因素的復(fù)雜性、涉及乘客出行環(huán)節(jié)多、需要政府支持投資等角度剖析了服務(wù)水平改善的難點(diǎn)。最后，指出了未來(lái)值得深入研究的3個(gè)領(lǐng)域：基于全出行鏈的公共交通服務(wù)水平內(nèi)涵及評(píng)估;考慮服務(wù)質(zhì)量不均衡分布的公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平測(cè)算方法;關(guān)注乘客感知差異化的滿意度調(diào)查和基于現(xiàn)代信息技術(shù)的服務(wù)水平評(píng)估方法。并提出以服務(wù)水平為抓手推進(jìn)公共交通運(yùn)行質(zhì)量與效率建設(shè)戰(zhàn)略的建議。

　　關(guān)鍵詞：城市交通;公共交通;服務(wù)水平;運(yùn)輸效率;舒適度;評(píng)估方法;分級(jí)方法

　　1服務(wù)水平概念

　　服務(wù)水平(Level-of-Service，LOS)是評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)所提供的運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的重要指標(biāo)，研究服務(wù)水平的目的是確定交通設(shè)施合理的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，尋求進(jìn)一步改善交通產(chǎn)品質(zhì)量，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的方法。進(jìn)入20世紀(jì)中葉以來(lái)，隨著全球城市化和機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，各國(guó)均致力于改善城市地區(qū)交通系統(tǒng)尤其是公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。

　　美國(guó)公共道路局(BureauofPublicRoads，BPR)1950年第1版的“公路能力手冊(cè)”(HCM)較早給出了公路與城市道路通行能力的分析[1]，界定了道路“能力”的個(gè)層次：即基本能力(BasicCapacity)、可能能力(PossibleCapacit)和實(shí)際能力(PracticalCapacity)，而實(shí)際能力是確定“可接受的服務(wù)質(zhì)量”的前提。1965年的第2版[2]明確了服務(wù)水平的含義，即“服務(wù)水平是一種對(duì)速度、旅行時(shí)間、交通中斷、自由度、安全性、駕駛舒適性及運(yùn)行費(fèi)用等交通運(yùn)營(yíng)的各種相關(guān)要素的定量評(píng)價(jià)”，并給出了A~F六級(jí)服務(wù)水平的界定，這奠定了全球交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)水平分級(jí)和研究的基礎(chǔ)。該版本還補(bǔ)充了高速公路與有信號(hào)交叉口的內(nèi)容。

　　1985年美國(guó)運(yùn)輸研究委員會(huì)(TransportationResearchBoard，TRB)出版的第3版采用了便于動(dòng)態(tài)更新的活頁(yè)版[3]，補(bǔ)充了許多關(guān)于不同運(yùn)輸方式如公共交通、行人與自行車通行能力研究的成果，強(qiáng)化了多方式服務(wù)水平概念。該版手冊(cè)的一個(gè)重要貢獻(xiàn)是提供了能力與服務(wù)水平計(jì)算的軟件包，減輕了手工測(cè)算能力與服務(wù)水平耗時(shí)長(zhǎng)的問(wèn)題。2000年第4版進(jìn)一步完善了地面巴士的內(nèi)容，增加了行人密度、自行車障礙影響等章節(jié)[4];2010年第版補(bǔ)充了公交服務(wù)水平的測(cè)算方法，開(kāi)始強(qiáng)調(diào)自行車與行人等多方式服務(wù)水平概念，其篇幅也達(dá)到了3000多頁(yè)。此后關(guān)于交通系統(tǒng)服務(wù)水平等領(lǐng)域的研究受到更廣泛的重視[6]。

　　值得指出，美國(guó)聯(lián)邦公路管理局(FHWA)、國(guó)家科學(xué)院(NASEM)和全美洲際公路與運(yùn)輸協(xié)會(huì)(AASHTO)1962年開(kāi)始組織實(shí)施的國(guó)家公路協(xié)作研究計(jì)劃(NCHRP)對(duì)公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)開(kāi)展了廣泛研究，目前由美國(guó)國(guó)家科學(xué)院下的運(yùn)輸研究委員會(huì)(TRB)管理、聯(lián)邦運(yùn)輸部和聯(lián)邦公路管理局等機(jī)構(gòu)聯(lián)合資助，其領(lǐng)域也擴(kuò)展到公共交通(TCRP)、機(jī)場(chǎng)(ACRP)、貨運(yùn)(NCFRP)、防災(zāi)物資(HMCRP)與鐵路(NCRRP)等領(lǐng)域。該計(jì)劃的成果在每年一度的華盛頓TRB年會(huì)上交流，全球參會(huì)的工程技術(shù)人員與學(xué)者超過(guò)7000人。

　　這些研究支撐了交通運(yùn)輸領(lǐng)域相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的形成，成為各國(guó)交通設(shè)計(jì)與管理的重要參照。 “公路能力手冊(cè)”第2版界定的交通系統(tǒng)服務(wù)水平概念主要基于道路機(jī)動(dòng)車駕駛員感受到的駕駛條件，更多地考慮了流量、行車速度、交通中斷、駕駛員操縱自由度、安全性以及車輛運(yùn)行費(fèi)用等對(duì)通行能力的影響[7];這為確定與需求規(guī)模對(duì)應(yīng)的道路能力設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)奠定了基礎(chǔ)。以后的研究更多地兼顧了其他運(yùn)輸方式出行者的體驗(yàn)，如Botzow[8]研究了公共交通出行方式的各類服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)，分析了公交出行者可直接感知的變量，包括全程出行時(shí)間、全程延誤與舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)，并具體提出了六級(jí)標(biāo)準(zhǔn)分類值的建議。

　　Fruin等[9]研究了行人設(shè)施設(shè)計(jì)方法，他們認(rèn)為此前采用了最大能力等級(jí)，實(shí)際上步行空間嚴(yán)重受限時(shí)行人流的能力幾乎是不變的，且這也不代表舒適環(huán)境。該文從不同行人集中度環(huán)境研究了流量、速度與人的便捷性問(wèn)題，提出了通道與樓梯條件下6個(gè)服務(wù)水平的劃分。Roess等[10]在1965年版高速公路服務(wù)水平及標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，提出了一種考慮密度的方法，據(jù)此提出了考慮密度參數(shù)的高速公路服務(wù)水平修正的標(biāo)準(zhǔn)值建議。

　　Huff等[11]研究了2010年版HCM中行人與自行車服務(wù)水平計(jì)算及分級(jí)方法，從可操作角度分別對(duì)交叉口、路段、子路段和設(shè)施4部分提出了道路設(shè)計(jì)方案中行人與自行車者服務(wù)水平設(shè)計(jì)方法，這也是HCM中多方式服務(wù)水平(MMLOS)設(shè)計(jì)的組成部分，為工程師在設(shè)計(jì)時(shí)提供了便利。隨著城市道路設(shè)施水平的提高，有更多的非駕駛員使用道路，城市道路的設(shè)計(jì)也需要考慮更多方式出行者的利益。Dowling等[12]研究了城市道路設(shè)計(jì)中小汽車、公共交通車輛、自行車與行人4種方式的服務(wù)水平計(jì)算方法，從設(shè)計(jì)角度提出了有信號(hào)城市道路上如何滿足這4種方式的服務(wù)水平要求。

　　關(guān)于公共交通服務(wù)水平，他們認(rèn)為可以從步行和公交出行效率兩方面測(cè)算;并調(diào)查提出了7方面影響因素，即起點(diǎn)距離、終點(diǎn)距離、頻率、可靠性、駕駛友好性、座位可用性與出行時(shí)間。最后推薦服務(wù)頻率(發(fā)車間隔)、出行時(shí)間(速度)、擁擠度、可靠性(正點(diǎn)率)、站點(diǎn)布局與步行設(shè)施作為公交服務(wù)水平模型的變量。Green等[13]結(jié)合澳大利亞的調(diào)研，從出行效率、安全性、可達(dá)性、信息服務(wù)與便利性分析了包括機(jī)動(dòng)車用戶、公交用戶、貨車用戶、行人與自行車者5類道路用戶的感受，從網(wǎng)絡(luò)角度研究了規(guī)劃、投資與運(yùn)營(yíng)一體化視角下的服務(wù)水平評(píng)價(jià)理念，目的是促進(jìn)道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、投資決策與運(yùn)營(yíng)計(jì)劃3個(gè)層面的整體優(yōu)化，使道路空間設(shè)計(jì)更加合理。

　　關(guān)于公共交通領(lǐng)域較早的專題研究是1987年TRB專題213“公共交通研究的新方向”，該領(lǐng)域后來(lái)的擴(kuò)展研究形成了1992年正式啟動(dòng)的“公共交通協(xié)作研究計(jì)劃(TCRP)”，其領(lǐng)域包括規(guī)劃、服務(wù)設(shè)計(jì)、設(shè)備設(shè)施、運(yùn)營(yíng)、維修、政策、人力資源與管理實(shí)踐等。實(shí)際上，啟動(dòng)TCRP計(jì)劃也是1991年冰茶法案(ISTEA)的一部分。該計(jì)劃的成果1999年形成了第1版的“公共交通能力與服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)”(TCQSM)[14]，其中包括一整套關(guān)于巴士、軌道交通及相關(guān)設(shè)施服務(wù)能力評(píng)價(jià)方法和基于旅客觀點(diǎn)的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)框架;也支撐了2000年版HCM相關(guān)部分的內(nèi)容。2003年第2版增加了輪渡、需求響應(yīng)式公交、殘疾人交通以及公交樞紐“P+R”設(shè)計(jì)等內(nèi)容。

　　2013年的第3版[15]根據(jù)對(duì)美國(guó)與加拿大部分用戶的反饋補(bǔ)充了第2版發(fā)布以后公共交通領(lǐng)域取得的實(shí)踐與理論研究成果，從非技術(shù)用戶角度強(qiáng)化了服務(wù)質(zhì)量理念。例如，增加了對(duì)低地板車輛、多動(dòng)力源車輛以及快速公交(BRT)、有軌電車與輕軌系統(tǒng)應(yīng)用的分析，考慮了出行需求屬性、交通需求管理政策、土地利用密度、出行過(guò)程中不同環(huán)境下出行者時(shí)間價(jià)值等對(duì)服務(wù)質(zhì)量的影響;增加了服務(wù)質(zhì)量改善對(duì)投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的潛在影響。

　　不過(guò)這一版取消了服務(wù)水平分級(jí)的字母描述，原因是有人反映A~F與學(xué)習(xí)成績(jī)劃分太關(guān)聯(lián);當(dāng)然也有工程師與非技術(shù)用戶反映細(xì)至6級(jí)的服務(wù)水平的解釋在實(shí)際工作中有些困難。總的來(lái)看，這個(gè)版本強(qiáng)調(diào)面向更寬泛的用戶，在專業(yè)化的同時(shí)也更加科普化，因而篇幅也達(dá)到了近800頁(yè)。

　　總的來(lái)看，HCM系列早期的服務(wù)水平更多強(qiáng)調(diào)道路對(duì)機(jī)動(dòng)車用戶的服務(wù)水平，其分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)也著眼于道路設(shè)計(jì)層面。后來(lái)的研究雖然拓展到了多方式服務(wù)水平，但注重的依然是交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)問(wèn)題。20世紀(jì)后期，隨著能源危機(jī)、交通污染和道路交通擁擠的加劇，各國(guó)更重視公共交通發(fā)展，公共交通出行者的感受[16]、公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)指標(biāo)評(píng)估[17]、公交服務(wù)質(zhì)量改善方法[18]受到關(guān)注，服務(wù)質(zhì)量的涵義也從設(shè)計(jì)拓展到了運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域[19]。

　　一般認(rèn)為，影響小汽車服務(wù)水平的最顯著因素是飽和流率、車流量與路段長(zhǎng)度;而行人對(duì)車流量、街道停車更敏感，自行車騎行者對(duì)路面質(zhì)量最敏感。公共交通出行者關(guān)注的則是車內(nèi)空間、發(fā)車頻率、車速和準(zhǔn)時(shí)性[20]。交通系統(tǒng)的服務(wù)水平與通行能力是一個(gè)對(duì)偶概念，后者是交通供給指標(biāo)。服務(wù)水平的提高往往意味著需要付出運(yùn)輸能力損失或運(yùn)營(yíng)成本增加的代價(jià)，服務(wù)水平設(shè)計(jì)因此成為交通設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)研究的一個(gè)重要課題。

　　2公共交通服務(wù)水平的要素內(nèi)涵

　　公共交通出行涉及的要素，除了基礎(chǔ)設(shè)施物理網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之外，還涉及眾多運(yùn)輸組織因素。擁有好的基礎(chǔ)設(shè)施不意味著擁有好的公交服務(wù)質(zhì)量。有路而缺乏滿意的運(yùn)輸服務(wù)效率、公交車輛準(zhǔn)點(diǎn)率低、換乘不便、過(guò)于擁擠等引發(fā)的不舒適等嚴(yán)重影響了公共交通出行服務(wù)體驗(yàn)[21]。

　　我國(guó)城市人口密度高，公共交通在城市綜合交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用，如何設(shè)計(jì)打造高服務(wù)水平的公交服務(wù)產(chǎn)品、讓公交對(duì)出行者有足夠的吸引力已成為目前亟待研究的課題。與小汽車等個(gè)人出行方式出行過(guò)程相對(duì)簡(jiǎn)單不同，公共交通出行涉及更多環(huán)節(jié)、更多子過(guò)程，其服務(wù)水平涉及的要素主要包括與全程出行效率相關(guān)的出行速度、延誤時(shí)間以及與出行者感受到的舒適度相關(guān)的因素，如加速度、溫度、通風(fēng)和噪聲等。可以看出，公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平的要素分為兩大部分：

　　一是效率要素，二是舒適度要素。決定全過(guò)程出行效率的因素多數(shù)關(guān)聯(lián)于運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)，如在車速度關(guān)聯(lián)于車輛技術(shù)，端點(diǎn)時(shí)間(出行鏈起訖點(diǎn)消耗時(shí)間)與中轉(zhuǎn)效率關(guān)聯(lián)于發(fā)車頻率(間隔)與換乘設(shè)計(jì);這些因素客觀性較大，直接關(guān)聯(lián)于物理網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)(建設(shè)投資)與運(yùn)營(yíng)成本。另一方面，出行過(guò)程舒適度主要關(guān)聯(lián)于出行者主觀感受，它與出行者的個(gè)人屬性密切相關(guān)，機(jī)理更加復(fù)雜。Botzow研究[8]認(rèn)為，在滿足安全性約束條件下，速度和延誤因素決定著公共交通服務(wù)水平的40%，而與舒適性相關(guān)的因素決定著另外60%。

　　3公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)與分級(jí)

　　用戶體驗(yàn)評(píng)價(jià)是公共交通服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的重要組成部分。TCRP報(bào)告[15]提出了公共交通服務(wù)水平評(píng)價(jià)的19個(gè)指標(biāo)，涉及服務(wù)可用性(覆蓋率)、服務(wù)頻率、旅行速度、可靠性、車站等待時(shí)間、安全保障、價(jià)格及其承載力、換乘組織、舒適性(包括擁擠度、噪音、溫度、空氣質(zhì)量、清潔度等)、信息服務(wù)、服務(wù)友好性等方面。總體上，這些評(píng)價(jià)可以分為兩部分：

　　一是以運(yùn)輸效率為主的客觀評(píng)價(jià)[22]，二是以感受調(diào)查和分析為主的主觀調(diào)查;后者又可分為單項(xiàng)指標(biāo)感受調(diào)查(如地鐵車站扶梯服務(wù)水平[23]、不同服務(wù)屬性的感受[24]等)和總體滿意度調(diào)查(如多層級(jí)評(píng)價(jià)[25]與多指標(biāo)感受評(píng)價(jià)[26]等)。據(jù)澳大利亞PwC在悉尼等4城市對(duì)2000余名居民組織的一項(xiàng)調(diào)查，居民選擇公交出行的前三位理由分別是環(huán)境友好、不畏堵車和經(jīng)濟(jì)性[27]。

　　不過(guò)，關(guān)于主觀感受的研究存在一些爭(zhēng)議，F(xiàn)riman等[28]通過(guò)對(duì)斯德哥爾摩等6個(gè)歐洲城市6021名被調(diào)查者的調(diào)查研究了公交服務(wù)客觀行為度量與出行者感受到的主觀滿意度之間的關(guān)系。他們發(fā)現(xiàn)，用戶的主觀評(píng)估與交通設(shè)施的客觀條件存在差異，兩者在許多方面差距甚大。

　　服務(wù)水平分級(jí)既是指導(dǎo)交通系統(tǒng)建設(shè)的依據(jù)，也是決定運(yùn)營(yíng)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)，服務(wù)水平分級(jí)離不開(kāi)服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)。盡管各國(guó)的具體分級(jí)邊界有所不同，但美國(guó)運(yùn)輸研究委員會(huì)發(fā)布的“公路能力手冊(cè)”(HCM)六級(jí)分類方法和“公共交通能力與服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)”(TCQSM)等已成為許多國(guó)家制定服務(wù)水平分級(jí)與評(píng)估的基本參照系。

　　可以看出，上述評(píng)估指標(biāo)的取值是以經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、人均資源豐富、個(gè)性化交通占比相對(duì)高的北美地區(qū)城市交通系統(tǒng)為參照的。對(duì)人口稠密、公交流量較大的亞洲各國(guó)的城市交通系統(tǒng)未必適用。歐洲人均資源不如北美，公共交通系統(tǒng)較北美相對(duì)更為發(fā)達(dá)。以英國(guó)為例，其公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平的分級(jí)較美國(guó)更低一些，尤其是在高峰期。

　　道路設(shè)計(jì)中的可接受標(biāo)準(zhǔn)按能力的85%確定，大致相當(dāng)于美國(guó)服務(wù)水平的D與E級(jí)。多數(shù)情況下，服務(wù)水平按流量與能力之比(v/c)確定。由于對(duì)D、E、F定義不多，有時(shí)將服務(wù)水平的分級(jí)縮少到A~D四級(jí)，A與B代表能自由移動(dòng)的交通，能力利用率在85%以下;C級(jí)的利用率在85%~100%，D級(jí)超過(guò)100%。對(duì)繁忙的城市道路，有時(shí)D與E甚至也是可接受的。無(wú)論在城市間運(yùn)輸還是城市通勤交通，日本的公共交通系統(tǒng)中鐵路都起著不可替代的作用。

　　日本是公共交通服務(wù)水平較高的發(fā)達(dá)國(guó)家，有7個(gè)城市有地鐵，還有幾家市郊鐵路是私營(yíng)的;其公共交通的關(guān)注點(diǎn)主要涉及便捷性、舒適、安全性與對(duì)列車的依賴性[29]等方面。民航領(lǐng)域兩大組織國(guó)際民航聯(lián)合會(huì)(IATA)與國(guó)際民航委員會(huì)(ACI)2014年頒布了第10版的“機(jī)場(chǎng)發(fā)展參考手冊(cè)”(ADRM)[30]，該綜合指南中的服務(wù)水平概念為新航站樓的規(guī)劃和既有航站樓的運(yùn)營(yíng)行為評(píng)價(jià)提供依據(jù)。修正后的服務(wù)水平考慮了空間、等待時(shí)間和負(fù)荷，分為“超前設(shè)計(jì)、最優(yōu)設(shè)計(jì)、準(zhǔn)最優(yōu)設(shè)計(jì)和非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)”這4級(jí)。最優(yōu)設(shè)計(jì)為推薦設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，主要考慮了4方面的要求：

　　一是提供足夠的空間與舒適的環(huán)境容納全部必要功能;二是穩(wěn)定客流條件下的等待時(shí)間在可接受范圍;三是整體良好服務(wù)下的投資與運(yùn)營(yíng)成本在合理水平;四是運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性(收費(fèi))與乘客期待相符。考慮到不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，最優(yōu)設(shè)計(jì)下的空間、等待時(shí)間與負(fù)荷等相關(guān)指標(biāo)考慮了一定的取值范圍。

　　我國(guó)城市人口密度高，道路交通、公共交通普遍比較擁擠，運(yùn)輸能力與服務(wù)水平間的關(guān)系研究備受關(guān)注。例如，設(shè)備能力利用率影響著供給質(zhì)量中的擁擠、延誤以及晚點(diǎn)恢復(fù)能力[31]，而我國(guó)較高的車輛定員標(biāo)準(zhǔn)直接關(guān)聯(lián)于車廂擁擠度[32]，大容量城市公共交通系統(tǒng)的能力利用率問(wèn)題[33]也深刻影響著運(yùn)輸服務(wù)的可靠性[34]。

　　另一方面，對(duì)我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平如何評(píng)價(jià)和分級(jí)也是一個(gè)重要領(lǐng)域，如楊曉光等[35]分析了出行時(shí)間、成本與體能消耗對(duì)出行決策的影響，提出了公交運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的三維架構(gòu)與系統(tǒng)邊界。徐以群等[36]參照美國(guó)的六級(jí)分類標(biāo)準(zhǔn)提出按照平均發(fā)車間隔、全日營(yíng)運(yùn)時(shí)間、承載率、站點(diǎn)覆蓋率、出行時(shí)耗等將我國(guó)城市公共交通服務(wù)水平簡(jiǎn)化為優(yōu)秀、合格與不合格三級(jí)的建議。我國(guó)城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃與運(yùn)行管理分屬不同部門，關(guān)于公共交通硬件的建設(shè)與設(shè)計(jì)雖有一些參考規(guī)范，但在公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平領(lǐng)域還沒(méi)有達(dá)成共識(shí)。

　　4我國(guó)公共交通服務(wù)水平的研究與實(shí)踐過(guò)去

　　40年來(lái)，我國(guó)城市化與機(jī)動(dòng)化發(fā)展迅速，在城市地區(qū)優(yōu)先發(fā)展公共交通是政府與行業(yè)的重要共識(shí)[37]。2004年，建設(shè)部發(fā)布了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》，將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要手段。2011年，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項(xiàng)的通知》，開(kāi)啟了公交都市建設(shè)工程。2013年初，《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》出臺(tái)。

　　到2021年7月，已有35個(gè)城市獲得“國(guó)家公交都市建設(shè)示范城市”稱號(hào)。1995年頒布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95)是較早從設(shè)計(jì)層面對(duì)包括公共交通在內(nèi)的城市交通設(shè)施的設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)范的文件。盡管沒(méi)有提出城市公共交通服務(wù)水平概念，但該規(guī)范從規(guī)劃層面提出：針對(duì)不同人口規(guī)模城市，高峰期間乘坐公共交通方式的居民95%不應(yīng)超過(guò)的最大時(shí)耗標(biāo)準(zhǔn)等服務(wù)指標(biāo)。

　　例如200萬(wàn)以上人口乘坐大中運(yùn)量快速軌道交通公共汽電車的乘客時(shí)耗為60min;公共汽車的運(yùn)送速度應(yīng)能達(dá)到16~25km·h-1、發(fā)車頻率應(yīng)能達(dá)到60~90車次·h-1、市區(qū)公共汽電車的站間距應(yīng)在500~800m等。該規(guī)范還規(guī)定了自行車道、步行設(shè)施等的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)2019年被《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T51328-2018)取代，新版標(biāo)準(zhǔn)更新了一些參數(shù)。關(guān)于公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平，還有其他規(guī)范提出了一些相關(guān)指標(biāo)。

　　例如，《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》(2005年版)提出了不同規(guī)模城市的公共交通車輛安全運(yùn)行間隔里程、車輛平均運(yùn)營(yíng)速度、公共交通車輛準(zhǔn)點(diǎn)率、公共交通可達(dá)時(shí)間等指標(biāo)的分級(jí)參考標(biāo)準(zhǔn)。《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104-2008)明確將6人·m-2定為車輛內(nèi)部站立人員密度定員標(biāo)準(zhǔn)。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)提到了運(yùn)行間隔和運(yùn)行速度等體現(xiàn)服務(wù)水平的指標(biāo)。《城市公共汽電車客運(yùn)服務(wù)規(guī)范》(GB/T22484-2016)規(guī)定了線網(wǎng)通達(dá)性、車輛服務(wù)能力、服務(wù)可靠性、舒適性、安全性等指標(biāo)的最低要求。

　　《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T50546-2018)根據(jù)站立密度將城市軌道交通車廂舒適度服務(wù)水平由高到低分為A~E這5個(gè)等級(jí)，其中，A級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為站立密度在3人·m-2以下;并規(guī)定普線平均車廂舒適度服務(wù)水平設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不宜低于C級(jí)(站立密度在4~5人·m-2)，快線平均車廂舒適度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不宜低于B級(jí)(站立密度在3~4人·m-2);當(dāng)線路客流方向不均衡系數(shù)大于2.5時(shí)，平均車廂舒適度標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)降低。《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)規(guī)范》(GB/T38707-2020)對(duì)城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間、高峰期發(fā)車間隔、列車速度等運(yùn)營(yíng)管理指標(biāo)做了最低限制。交通運(yùn)輸部2013年印發(fā)了包含30個(gè)指標(biāo)的《公交都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，作為考核評(píng)價(jià)公交都市建設(shè)水平的重要依據(jù)。

　　《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系》(GB/T38374-2019)規(guī)定了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系的構(gòu)成、內(nèi)容、指標(biāo)定義及計(jì)算方法。不過(guò)，這些規(guī)范未明確地界定公共交通服務(wù)水平概念和服務(wù)水平等級(jí)參考準(zhǔn)則。公交運(yùn)營(yíng)商應(yīng)提供怎樣的服務(wù)水平，或應(yīng)將出行服務(wù)改善到什么標(biāo)準(zhǔn)仍缺乏統(tǒng)一的指導(dǎo)依據(jù)。部分城市在應(yīng)用中進(jìn)行了探索，例如北京地鐵將擁擠度分為舒適、較舒適、輕度擁擠、擁擠這4個(gè)等級(jí)，2018年就開(kāi)始為乘客提供了線上實(shí)時(shí)查詢區(qū)間擁擠度信息的服務(wù)手段。

　　單位面積承載人數(shù)或人均利用空間是量化擁擠度的常用指標(biāo)。通過(guò)乘客調(diào)查一般可以獲得乘客對(duì)擁擠度指標(biāo)的期望標(biāo)準(zhǔn)，這往往與當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)因素、交通發(fā)展階段等相關(guān)。研究表明，發(fā)達(dá)國(guó)家乘客對(duì)服務(wù)水平的要求更高。例如，印度公交最高乘客舒適度標(biāo)準(zhǔn)是每坐席小于等于1.5人，美國(guó)是每坐席0~0.5人[20]。我國(guó)北京地鐵車站通道服務(wù)水平閾值下限低于美國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，且男性乘客和女性乘客的感知結(jié)果存在差異[38]。給出了我國(guó)幾個(gè)擁擠度水平研究調(diào)研結(jié)果與美國(guó)“公共交通能力與服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)”(TCQSM)按擁擠度水平定義的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

　　5公共交通服務(wù)水平改善的難點(diǎn)

　　研究公共交通服務(wù)水平有兩方面的目的：一是通過(guò)提高公共交通服務(wù)水平來(lái)提升公共交通相對(duì)于私家車等非公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大公共交通的市場(chǎng)份額，改善綜合交通結(jié)構(gòu)。二是通過(guò)服務(wù)水平的研究，發(fā)現(xiàn)提高公共交通服務(wù)水平最經(jīng)濟(jì)、最有效的途徑，降低公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，提升公共交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的綜合效率。

　　服務(wù)水平問(wèn)題涉及兩個(gè)主要階段：一是規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)階段，這個(gè)階段盡管時(shí)間不長(zhǎng)，但它是系統(tǒng)形成的過(guò)程，決定了服務(wù)水平的主要部分。二是運(yùn)營(yíng)過(guò)程，是系統(tǒng)直接為用戶提供服務(wù)的、長(zhǎng)期的過(guò)程。服務(wù)水平要素中，涉及物理設(shè)施設(shè)計(jì)與建設(shè)的多數(shù)因素屬于第1階段，而與設(shè)備更新、運(yùn)輸組織和管理有關(guān)的部分因素屬于第2階段。這個(gè)階段雖是后端，但直接面向用戶，而且持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)。如前所述，服務(wù)水平與運(yùn)輸能力是一個(gè)對(duì)偶問(wèn)題。服務(wù)水平的提高往往意味著或付出運(yùn)輸能力代價(jià)，或直接增加系統(tǒng)投資。

　　6結(jié)論、展望與建議

　　6.1研究結(jié)論與展望

　　我國(guó)公共交通服務(wù)水平的研究與實(shí)踐經(jīng)歷了從強(qiáng)調(diào)客觀度量指標(biāo)到強(qiáng)調(diào)乘客主觀感知的轉(zhuǎn)變，但目前仍面臨服務(wù)水平內(nèi)涵評(píng)估、測(cè)算方法等方面的不足，城市公共交通發(fā)展任重道遠(yuǎn)，服務(wù)水平的研究前景廣闊。總的來(lái)看，近期值得深入研究的領(lǐng)域如下。

　　(1)公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平內(nèi)涵及其評(píng)估

　　早期偏重交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)的服務(wù)水平概念重點(diǎn)在于明確一條街道(線路)、一個(gè)車站的設(shè)計(jì)方案能支撐實(shí)現(xiàn)什么樣的服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn);例如，待設(shè)計(jì)的街道上機(jī)動(dòng)車行駛能達(dá)到什么服務(wù)水平?自行車騎行者能達(dá)到什么服務(wù)水平?行人能達(dá)到什么服務(wù)水平?后來(lái)的多方式服務(wù)水平(Multi-ModalLevelofService)實(shí)際上仍是針對(duì)某特定設(shè)施的。這某種意義上是一種空間分配設(shè)計(jì)及其協(xié)調(diào)過(guò)程。運(yùn)營(yíng)層面的一次公共交通出行服務(wù)是由一個(gè)過(guò)程組成的，它本身就涉及多種方式。

　　可以看出，上述過(guò)程涉及步行、地面公交與軌道交通，而地面公交與軌道交通本身就可能包含多條線路、多個(gè)運(yùn)行區(qū)間。該“一次公交出行過(guò)程”的服務(wù)水平是由各個(gè)不同環(huán)節(jié)(階段)的出行者體驗(yàn)決定的，較街道規(guī)劃具有更大的復(fù)雜性。與其他方式的服務(wù)水平相比，公共交通服務(wù)水平還具有如下兩個(gè)特點(diǎn)：

　　①公共交通服務(wù)水平具有“木桶效應(yīng)”。公共交通出行服務(wù)水平的評(píng)價(jià)是基于出行者感受的，而這種感受顯然是針對(duì)出行全過(guò)程的一種評(píng)價(jià);公共交通出行過(guò)程中任何環(huán)節(jié)的低服務(wù)水平將降低該“一次公交出行過(guò)程”的服務(wù)水平。因此，“一次公交出行過(guò)程”的服務(wù)水平實(shí)際上是由最低服務(wù)水平環(huán)節(jié)(即最壞體驗(yàn))決定的。

　　②公共交通服務(wù)水平受步行環(huán)境等其他因素影響。我國(guó)目前關(guān)于公共交通出行是按“主出行方式”統(tǒng)計(jì)和評(píng)價(jià)的，公共交通出行方式肯定伴隨兩端的步行甚至部分自行車出行段，即常說(shuō)的“最后一公里”;這些出行環(huán)節(jié)的服務(wù)水平顯然也是運(yùn)營(yíng)層面公共交通服務(wù)水平的組成部分，因而也應(yīng)該納入公共交通服務(wù)水平的整體考察范圍。

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　　作者：毛保華1a,1b，王敏1b，何天健1b，陳海波2