這篇可持續發展論文發表了國外學者對密集型城市可持續性的研究，密集對城市交通量有一定的影響，是交通量減少，特定的區域比較擁堵，同樣密集城市對環境可持續性也有一定的影響，綠色越來越少，環境遭到破壞等等，論文對密集城市的可持續發展給出了一些啟示。
 

　　關鍵詞：可持續發展論文,密集城市

　　1、密集型城市

　　①可持續性研究動向

　　1.1密集與交通可持續性的研究

　　(1)密集對城市交通量的影響。這里主要介紹英國學者David Simmonds和Denvil Coombe對英國港口城市布里斯托爾地區研究[1].此項研究主要是比較布里斯托爾地區在1990年之后的25年里，按密集型城市策略發展或者按目前趨勢發展對城市交通量帶來的不同影響。研究是以一個由地方議會組織建設的布里斯托爾地區的交通模型為對象。這一模型提供了一種完整的交通變化反應，包括交通路線、方式、目的地的選擇、出行的時間以及出行的頻率等。研究通過對各種發展策略下，模型預測的交通量數據比較發現：簡單的密集策略只能使城市交通量減少，而且各種鼓勵步行或自行車的交通策略并不能取得顯著的效果;幾種特定的密集策略雖然能夠使城市交通量相對較大的減少，但仍會在特定區域產生更為嚴重的交通擁擠(比如A2的中心區)。總之，就城市總體交通量和小汽車交通量而言，很難通過土地利用的改變獲得較大的改變。

　　(2)密集對居民交通方式選擇的影響。城市交通量的改變很大程度上取決于居民對交通方式的選擇，因而此方面的研究就顯得很有必要，它將為交通量的預測提供可靠的基礎。英國學者Masnavi的研究獲得了一些有益的發現，他比較了根據城市密度和土地利用為基礎選擇出來的四種不同的城市形態在交通方式選擇上的不同特點[2].四個不同的城市形態的實例分別是：Garnethill，格拉斯哥(高密度功能混合);Hyndland，格拉斯哥(高密度功能單一);East Mains，東克爾布萊德新城(低密度功能混合);Stewartfield，東克爾布萊德新城(低密度功能單一)。研究基本是靠分發調查問卷以及與當地居民的談話。通過對調查問卷的統計，Masnavi發現：

　　①在城市公共設施的可達性方面：Garnethill步行的比率遠高于Stewartfield，步行程度的差異主要顯示在娛樂活動、日常購物和與教育設施的聯系上，功能混和地區步行的比例都比功能單一地區要高;公共交通的使用Hyndland最高，可能是因為Garnethill步行較多的緣故，Stewartfield則最低，使用公共交通的主要目的在于到達城市的中心和教育設施，而非日常和每周的購物;小汽車的使用率低密度地區明顯較高，各地區的居民不論土地使用情況如何，均習慣于用小汽車上班、進行每周的購物和拜訪朋友。

　　②在交通行為特征方面：每星期小汽車交通距離基本為高密度地區低于低密度地區，功能混和地區低于功能單一地區，無工作目的的交通距離所占比例(Garnethill)明顯低于其它地區。這表明低密度地區對小汽車的依賴性明顯較高。

　　(3)相關方面的其它重要研究及結論。

　　①在對城市交通量的影響方面，英國學者Headicar認為，集中本質上是無效的，重要的是與就業相聯系的開發安置。他認為如果想要從總體上控制交通量的話，應該將城市間的相互交通與城鎮或城市內部的交通一并考慮[3].

　　②在對居民交通方式選擇的影響方面，Simmonds和Coombes發現人們對于交通方式的選擇很可能與他們所要訪問地點的接近性無關或關系不大，這是因為已經養成的交通習慣將會對居民的交通方式選擇產生較大影響，這可能是決定密集型城市交通可持續性的關鍵所在[1].

　　③另外，部分學者的研究發現與社會經濟特點相比，土地利用更能解釋交通量與交通方式的區別。重要的社會經濟特點包括就業率、小汽車私有化情況、家庭收入、交通費用等，它也將對密集的交通可持續性產生較大影響[4].

　　1.2密集與環境可持續性的研究

　　1.2.1密集對城市整體環境效益的影響

　　對城市的整體環境效益方面的研究具有代表性的是澳大利亞學者Peter Newton，他對墨爾本地區做了相關研究并得出了結論[5].Newton運用一體化的土地-交通-環境模型探討城市形態與一些重要的環境指數之間的關系，包括：交通能量消耗、污染物排放、溫室氣體排放和空氣質量(新鮮空氣和微粒)。研究比較了墨爾本地區在不同的發展策略下的環境表現，這些發展策略包括：

　　①按目前發展的策略(Business as usual)：整個城市按目前趨勢成比例的密度增長;

　　②密集城市的發展策略(Compact city)：在內城的集中增長，輔之以良好的公交系統;

　　③邊界城市的發展策略(Edge city)：在城市邊緣選定的地點放置新的活動以形成副中心;

　　④走廊城市的發展策略(Corridor city)：與邊界城市相似，但卻是沿著線性的走廊加以集中發展;

　　⑤附加城市的發展策略(Ultra city)：70%的增長在城市外圍的區域中心;

　　⑥邊緣城市的發展策略(Finge city)：30%的增長沿著城市的邊緣進行，每個區域內居住和就業平衡安置。

　　通過模型預測的數據可以發現：在交通能量消耗、污染物質排放、溫室氣體排放方面，幾種特定的發展策略均比目前的情況要好，其中密集城市在這幾方面都有最佳的環境表現，而邊界城市、走廊城市等也具有不錯的環境表現;在空氣質量方面，由于密集城市對空氣中微粒的分布改變不大，而聚集了更多的人口，因而在內城將使得更多的人暴露在微粒污染之下，不過其它形式的密集策略則對空氣質量的影響不大。總之，一種趨向更為集中的城市形態(也就是更為廣義的密集型城市策略的理解，如密集城市、邊界城市、走廊城市等)的策略，不論如何定義，都將使城市環境的整體效益得到改善。

　　1.2.2密集對城市局部區域環境質量的影響

　　多數學者認為密集的策略將對環境質量產生以下三方面的影響：首先，較高的密度將使城市中綠色空間越來越少;其次，在功能混合的城鎮中心密集策略更易獲得積極的效果，而在居住區中的密集策略將會對環境質量產生負面影響;最后，較高的密度將使城市的街道等公共環境的質量遭到破壞。但學者們也相信通過良好的管理手段將使這一負面影響得到控制[6].另外，在Masnavi的研究中通過問卷也反映出了密集對環境質量的影響。問卷顯示，在功能單一的地區，鄰居家被看成是環境中最好的場所;在功能混合的地區，自己家才是最喜歡呆的地方;在低密度地區，人們對宅間道路等更有好感[2].

　　1.2.3密集對城市生態環境的影響

　　生態環境是城市環境的重要組成部分， Alberty認為在城市建設的進程中，城市的自然生態逐步被破壞，在密集型城市的建設中，應該盡力保持城市中小塊自然土地之間的有機聯系以維護城市的生態系統[7].

　　1.3密集與社會經濟可持續性的研究

　　1.3.1密集對社會公正的影響

　　密集將會促進社會公正的發展一直為密集策略的擁護者所堅信。英國學者Elizabeth Burton對其進行了較為系統的研究，通過對25個城市進行的大量調研探討了城市密集與社會公正之間內在的關系[8].Burton對密集型城市的各種表現、社會公正的各種表現以及對各種介入變量進行了詳細的歸納總結，并通過對大量調研材料的分析發現，過去的假設有些過于簡單了，密集的各種策略并不能對所有的社會公正因素都產生正面影響，并且還有很多其它變量對社會公正產生著影響。

　　2、啟示

　　2.1研究方法的啟示

　　可以發現，國外目前對城市問題的研究已逐步走向通過計算機模型模擬城市發展來進行定量的數據分析與比較研究，從而可以避免在決策過程中的主觀與任意[9].

　　2.2研究結論的啟示

　　(1)居民已經養成的交通習慣將會對其交通方式的選擇產生重大影響，而與訪問地點的接近性關系不大，這正是影響密集的交通可持續性的關鍵所在。目前我國已將汽車工業作為經濟發展的支柱產業，因此，在小汽車普及使用并形成習慣之前，設法優化城市交通方式結構，從而使得公共交通在城市居民交通方式選擇中占據主導地位，就顯得十分迫切和重要。

　　(2)與社會經濟特點相比，土地利用有時更能解釋交通量與交通方式的區別，而交通能量的消耗是衡量城市整體環境效益的重要因素。因而城市建設中要不斷加深和提高對市場力量和政府作用的理解和判斷，通過各種社會經濟政策與土地利用政策的相互配合，對城市的可持續發展產生更大的積極作用。

　　(3)密集型城市的策略根據城市特點的不同可以產生出各種不同的形態，具有很強的靈活性。我國城市普遍具有較高的密度，應根據地方的不同特點綜合考慮各種因素，因地制宜地采取不同的城市發展策略。同時也要看到中西方城市發展的不同特點，中國城市較高的發展速度需要在建設中留有一定的彈性，綜合看來，有控制的分散化集中策略似乎更易在較高的發展速度下取得更大范圍的積極效果。

　　(4)結論顯示，過去對于密集型城市可持續性的假設過于簡單了，有的甚至起了誤導的作用。城市是一個非常復雜的系統，只有對城市系統內部各元素間的相互作用有了更為全面深刻地理解，才能更好地指導城市建設。

　　推薦閱讀：文化學刊(雙月刊)創刊于2006年9月15日，是由國家新聞出版總署批準、遼寧社會科學院主管主辦的國內外公開發行的中文社科文化學術理論期刊，每逢單月15日出版。