摘要城市物流企業(yè)的空間分布決定物流空間格局、影響城市綜合資源和生產空間的合理配置。以西北內陸中心城市——蘭州市為案例區(qū)，基于微觀物流企業(yè)數據并運用空間分析方法刻畫了蘭州市物流企業(yè)的空間分布及類型分異特征，進一步通過負二項回歸模型探究了其區(qū)位選擇的影響因素。結果表明：(1)蘭州市物流企業(yè)空間分布不均衡特征顯著，總體呈現出“中心為主、遠郊和近郊為輔，且沿城市交通主干道呈寄生狀分布”的分異格局，具體可歸納為“多中心極化”、“中心極化”、“多中心外擴”、“中心外擴”、“整體極化”與“局部外擴”并存5種空間組織形態(tài)。(2)物流企業(yè)呈現出“兩心兩翼四組團”的空間集聚特征，就不同類型而言，運輸型和綜合型物流企業(yè)呈現出“地域均衡化，類型多元化”集聚特征，貨代型、快遞型及倉儲型物流企業(yè)則呈現出“片區(qū)集聚化，類型集群化”集聚特征。(3)物流企業(yè)空間分異格局與類型分異特征受交通條件、集聚因素、政府政策、土地價格和城鄉(xiāng)差異等多元因素影響，其中交通條件、集聚因素以及政策因素對行業(yè)整體在區(qū)位選擇中的影響最為顯著。(4)從企業(yè)類型來看，貨代型、綜合型物流企業(yè)的區(qū)位選擇受集聚因素影響最為顯著;快遞型、運輸型物流企業(yè)則較為關注交通條件;倉儲型物流企業(yè)對政策因素更為敏感。研究結果在豐富城市物流企業(yè)區(qū)位理論和研究案例的同時，對我國西北內陸中心城市物流企業(yè)空間布局優(yōu)化具有重要的參考價值。

　　關鍵詞：物流企業(yè);空間分異;區(qū)位選擇;蘭州市

　　生產、流通和消費作為社會經濟循環(huán)系統(tǒng)的重要構成，對區(qū)域或國家社會經濟的可持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展起著至關重要的作用，而流通領域更是連接生產與消費、保證社會經濟順利運轉的中心環(huán)節(jié)[1]。現代物流作為流通領域的核心，被譽為國民經濟發(fā)展的“加速器”和產業(yè)結構演變的“潤滑劑”[2-3]。物流企業(yè)作為現代物流空間組織的承擔者，其區(qū)位選擇行為不僅直接影響現代物流的組織模式，亦會引起地區(qū)空間結構的重塑[4-5]。

　　伴隨著全球供應鏈、物流業(yè)態(tài)及模式的轉型與升級，其在影響與改變物流企業(yè)區(qū)位決策行為的同時，勢必會引起城市物流產業(yè)功能結構和空間布局調整，并進一步影響城市空間結構的演變。西方學者對于物流企業(yè)區(qū)位的研究起步較早，已形成相對完整的理論體系和多元的實證研究。在理論體系方面，早期產生了諸如成本學派、市場學派等為代表的學者們以古典區(qū)位論及貿易理論為基礎，重點關注交通及倉儲活動區(qū)位，特別強調每一種經濟活動為使其利潤最大而產生差異化的區(qū)位選擇[6]。

　　物流方向論文范例：中國物流業(yè)FDI的時空演化特征與其驅動機制分析

　　其后，受馬歇爾外部性理論和雅各布斯外部性理論的影響，部分學者提出中間投入品共享、勞動力市場共享和知識流動溢出等效應促使物流企業(yè)和關聯企業(yè)集聚與衍生，進而促進商業(yè)信息共享、節(jié)約交易成本以及提高經濟效率[7-9]。伴隨著新貿易理論的出現，學者們認為在空間集聚效應和空間選擇效應的相互作用下，企業(yè)等微觀主體將通過循環(huán)往復地漸進式自組織方式逐步趨向于穩(wěn)定均衡的空間結構，并強調企業(yè)異質性是企業(yè)區(qū)位選擇的重要調節(jié)變量[10-11]。實證研究則集中于探討物流企業(yè)的空間集聚與擴散特征和企業(yè)的選址偏好。

　　如Julie[12]運用基尼系數探討美國部分大都市區(qū)運輸和倉儲企業(yè)選址意向，發(fā)現其物流活動表現出向物流中心集聚與都市郊區(qū)擴散并存的空間特征;Ann等[13]則通過對佛蘭德斯地區(qū)物流企業(yè)區(qū)位選擇的研究表明，土地租金成本、運輸中轉站、港口及工業(yè)園區(qū)等因素均有正向影響，而臨近鐵路樞紐則無顯著影響。隨著我國在全球貿易參與度的提高以及國內物流網絡的逐漸完善，物流業(yè)在國民經濟發(fā)展中的重要作用逐漸引起國內學者的關注。相較于國外主要以企業(yè)為對象從微觀角度對物流進行研究，國內則多基于社會再生產理論從宏觀視角研究國民經濟中的物流業(yè)，并逐步向微觀層面邁進[4,14-15]。

　　國內有關物流企業(yè)區(qū)位的研究主要集中于兩大議題：一是基于國家、地區(qū)、省域等尺度，分析各城市間物流企業(yè)網絡的時空特征。如董琦等基于物流企業(yè)總部及分公司的分布數據解讀城市網絡空間結構特征，發(fā)現我國城市網絡具有明顯的網絡節(jié)點層級性和區(qū)域網絡差異性等特征，特別是高首位度省會城市因作為城市內外部物流聯系中心而在網絡中的連接度較高[16-17]。

　　宗會明等[18]從微觀視角對地方綜合型服務型物流企業(yè)空間網絡組織特征的研究表明，其企業(yè)空間網絡結構呈“核心—邊緣”模式并表現為前期接觸式擴散而后期跳躍式擴散的時空特征;還有學者通過對珠三角地區(qū)[19]、長三角地區(qū)[20]、京津冀城市群[21]、浙江省[22]等區(qū)域物流企業(yè)網絡時空格局綜合分析，發(fā)現物流企業(yè)集聚于省會城市主城區(qū)或物流發(fā)展水平較高的地區(qū)且呈現沿交通干線擴展的趨勢。二是基于城市尺度，探討物流企業(yè)在城市內部的空間分布特征。

　　其中，莫星等[23]通過分析城市內部不同地域運輸型物流企業(yè)集聚機理發(fā)現，物流企業(yè)在市域范圍內表現出顯著的向心集聚特征;曾小永等[24]以廣州市為例運用截面數據分析倉儲型物流企業(yè)的區(qū)位選擇，認為其主要在交通樞紐及主要交通干線周圍集聚;朱慧等[25]以義烏市為例對陸港型物流企業(yè)區(qū)位特征的研究表明，該類型物流企業(yè)呈現圍繞專業(yè)市場極化分布的格局特征且表現出集聚與擴散并存的演化趨勢。

　　綜上所述，學者們對物流企業(yè)區(qū)位研究的成果日益增加，但企業(yè)異質性問題并未引起足夠關注[26]。現有研究主要偏向于單一類型企業(yè)空間布局特征，而關于物流企業(yè)內部結構分異及類型分異特征亟需開展探究[27];實證研究對象較多關注經濟實力雄厚、對外貿易發(fā)達的東部沿海區(qū)域中心城市，而對以蘭州為典型代表的內陸地區(qū)國家物流樞紐城市、國家綜合交通樞紐城市的樞紐物流研究還很薄弱。

　　鑒于此，本文以西北內陸中心城市——蘭州市為案例區(qū)，從物流企業(yè)內部結構和細分行業(yè)類型的微觀視角刻畫其物流企業(yè)空間及類型分異特征，以揭示物流業(yè)空間布局與城市空間結構之間的關系，進一步運用負二項回歸模型測度企業(yè)區(qū)位選擇的影響因素，在豐富城市物流企業(yè)區(qū)位理論和研究案例的同時，為我國西北內陸中心城市物流企業(yè)空間布局優(yōu)化提供決策參考。

　　1 研究區(qū)、數據與方法

　　1.1研究區(qū)概況

　　蘭州市地處“一帶一路”建設中心線與西部“陸海新通道”的交匯點[28]，憑借其“座中六聯、輻射西北”的區(qū)位優(yōu)勢，成為我國向西開放的重要門戶和內陸地區(qū)極為重要的交通樞紐城市。“樞紐經濟”時代下，伴隨著中歐班列常態(tài)化運行擴大了國際經貿“朋友圈”，蘭州市正承擔輻射帶動區(qū)域物流、城市群物流協同發(fā)展的重要任務。

　　2019年蘭州市交通運輸倉儲及郵政業(yè)生產總值為255.14×108元，占第三產業(yè)的13.86%，占地區(qū)生產總值的8.99%;全市貨運量總計14121.83×104t，其中公路貨運量為13280.54×104t，占比高達94.04%;鐵路貨運量為834.09×104t，占比為5.91%;民用航空貨運量為7.20×104t，占比僅為0.05%。目前，蘭州市物流業(yè)形成了以內陸公路為主體，以鐵路、航空為補充的貨運結構特征。

　　本文以蘭州市市域為研究區(qū)，下轄城關、七里河、西固、安寧、紅古5區(qū)及榆中、皋蘭、永登3縣，行政區(qū)劃面積1.31×104km²，截至2020年11月全市常住人口為435.94×104人。依據相關研究成果和研究需要[29-30]，將蘭州市以街區(qū)為尺度劃分為中心城區(qū)(河谷地帶內以城關、七里河、西固、安寧4區(qū)為主的50個街道及鄉(xiāng)鎮(zhèn))、近郊區(qū)(包括榆中縣的和平鎮(zhèn)、皋蘭縣的忠和鎮(zhèn)、永登縣的苦水鎮(zhèn)和樹屏鎮(zhèn)以及紅古區(qū)的平安鎮(zhèn)等相關地區(qū)的22個街道及鄉(xiāng)鎮(zhèn))和遠郊區(qū)(其余地區(qū)的43個街道及鄉(xiāng)鎮(zhèn))3個地域層次。

　　1.2數據來源與處理

　　目前，學術界對物流企業(yè)的細化分類體系尚未形成共識，致使其在微觀尺度的研究備受限制。在參考現有研究基礎上[31-32]，以《國民經濟分類》(GB/T7454-2017)的大類為主要依據，將交通運輸、倉儲業(yè)、郵政業(yè)作為物流企業(yè)研究主體，并結合國家標準委批準正式發(fā)布的《物流企業(yè)分類與評估指標》(GB/T19680-2013)，將物流企業(yè)劃分成貨代型、快遞型、倉儲型、運輸型和綜合型5種類型。

　　本研究中物流企業(yè)數據主要來源于2020年蘭州市工商企業(yè)登記數據，包括企業(yè)名稱、地址、經營范圍、注冊時間等屬性信息，經篩選去掉一些信息不完整或信息存在偏差的企業(yè)后，共獲得企業(yè)研究樣本數量為2123家。通過百度API接口將企業(yè)地址信息轉化為企業(yè)空間坐標，從而構建蘭州市物流企業(yè)空間數據庫。行政邊界數據和道路網矢量數據集來源于國家基礎地理信息中心全國1:1000000基礎地理數據庫。

　　2結果與分析

　　2.1蘭州市物流企業(yè)空間分異特征

　　2.1.1區(qū)域分異特征

　　通過測度發(fā)現蘭州市總體物流企業(yè)在各區(qū)縣分布的不平衡指數為0.59，表明在市域范圍內物流企業(yè)不均衡分布特征明顯。整體來看，城關區(qū)物流企業(yè)數量最多，有598家，企業(yè)數量占比和分布密度亦最高，分別為28.18%、2.72家·km-2;其次是七里河區(qū)，企業(yè)數量比重和密度分別為17.76%、0.95家·km-2。此外，永登縣企業(yè)數量共計328家，占總量的15.45%，密度為0.54家·km-2;紅古區(qū)企業(yè)數量最少，僅84家，占總量的3.96%，密度為0.15家·km-2;在蘭州市區(qū)縣中面積最大的永登縣的企業(yè)密度最低，僅為0.05家·km-2。

　　首先從行業(yè)類型視角分析物流企業(yè)的空間分異特征發(fā)現，綜合型企業(yè)在城關區(qū)數量最多，有242家，永登縣和七里河區(qū)次之，皋蘭縣等相對較少;貨代型企業(yè)數量在城關區(qū)和七里河區(qū)較多，分別達227家和131家，其余區(qū)縣較少;運輸型企業(yè)數量在永登縣最多，共計105家，城關區(qū)次之;倉儲型企業(yè)數量在永登縣和榆中縣較多，分別為30家、28家，其余區(qū)縣較少;快遞型企業(yè)數量在城關區(qū)最多，為28家，其次為七里河區(qū)、榆中縣以及安寧區(qū)。

　　進一步從區(qū)縣視角分析各類型物流企業(yè)的分布特征發(fā)現，城關區(qū)吸引了眾多快遞型、貨代型、綜合型、運輸型物流企業(yè)集聚，占比分別為41.79%、38.80%、27.88%、18.16%;七里河區(qū)內各類型物流企業(yè)分布數量相當，貨代型、快遞型、運輸型、綜合型、倉儲型物流企業(yè)的占比分別為22.39%、19.40%、16.28%、15.78%、14.52%;安寧區(qū)快遞型物流企業(yè)數量最多，約占總數的11.94%;西固區(qū)倉儲型物流企業(yè)數量最多且遠大于數量次之的綜合型物流企業(yè)，占比約為11.29%。

　　紅古區(qū)運輸型物流企業(yè)數量最多且遙遙領先于其他類型物流企業(yè)，約占總數的10.23%;榆中縣在倉儲領域優(yōu)勢明顯，倉儲型物流企業(yè)的占比高達22.58%;皋蘭縣綜合型、運輸型物流企業(yè)數量較多，分別占總數的11.52%、10.86%;隨著蘭州新區(qū)的設立，永登縣的倉儲、運輸以及綜合物流領域得到長足發(fā)展，占比分別達到24.19%、21.92%和17.40%。綜上可知，蘭州市物流企業(yè)的空間分布呈明顯的“區(qū)域分異化，類型差異化”特征。

　　2.1.2空間形態(tài)特征

　　通過分析發(fā)現，蘭州市物流企業(yè)總體呈現出“中心為主、遠郊和近郊為輔，且沿城市交通主干道呈寄生狀分布”的分異格局。

　　首先從圈層視角來看，在中心城區(qū)圈層范圍內，物流企業(yè)的數量為1138家，占企業(yè)總量的53.60%，且集中分布于區(qū)域條件優(yōu)越、基礎服務設施相對完善的河谷地帶城市建成區(qū);在近郊區(qū)圈層范圍內，物流企業(yè)的數量為445家，占企業(yè)總量的20.96%，并呈現沿中心城區(qū)圈層外緣分散分布的特征;在遠郊區(qū)圈層范圍內，物流企業(yè)數量為540家，占企業(yè)總量的25.44%，空間分布表現出分散式集中現象。進一步選取蘭州市市域主、次交通干道，分別建立500m的緩沖范圍并統(tǒng)計緩沖區(qū)內物流企業(yè)數量，總計共有1396家物流企業(yè)在緩沖區(qū)內。

　　其中986家物流企業(yè)臨近高速公路、國道、省道等主干道分布，占比為70.63%;410家物流企業(yè)臨近縣道等次干道分布，占比為29.37%。不同類型的物流企業(yè)由于自身資產配置、目標服務對象屬性不同，往往表現出差異化的空間組織形態(tài)[27]。其中，貨代型物流企業(yè)集中于中心城區(qū)的高新區(qū)雁灘園區(qū)、高新區(qū)七里河園區(qū)與經開區(qū)安寧園區(qū)、沙九物流園區(qū)、遠郊區(qū)的蘭州新區(qū)中川國際機場與新區(qū)站片區(qū)、紅古區(qū)海石灣鐵路樞紐片區(qū)等區(qū)域，表現為“多中心極化”布局;快遞型物流企業(yè)主要分布在河谷地帶的中心城區(qū)邊緣處，如高新區(qū)雁灘園區(qū)、蘭州站片區(qū)以及蘭州東站鐵路樞紐片區(qū)等區(qū)域，傾向于“中心極化”布局。

　　倉儲型物流企業(yè)呈現出以中心城區(qū)的高新區(qū)和平園區(qū)、經開區(qū)西固園區(qū)、沙九物流園區(qū)為依托沿G75蘭海高速、G30連霍高速、G6京藏高速向河谷外圍地區(qū)圈層式延伸擴散的趨勢，呈“中心外擴”布局;運輸型物流企業(yè)分別由蘭州火車站、河口南站、海石灣站、蘭州新區(qū)站以及榆中站等交通樞紐中心沿G30連霍高速、G6京藏高速、G309國道、G75蘭海高速以及機場高速等城市交通干道向外跳躍式擴散，呈“多中心外擴”布局;綜合型物流企業(yè)在中心城區(qū)的高新區(qū)雁灘園區(qū)與九州園區(qū)、經開區(qū)安寧園區(qū)與西固園區(qū)，近郊區(qū)的沙九物流園區(qū)、和平物流園區(qū)以及遠郊區(qū)的各區(qū)縣集中分布，且傾向于在商貿交流活躍的地區(qū)布局，呈現“整體極化”與“局部外擴”并存格局。

　　2.1.3空間集聚特征

　　首先為了探究蘭州市物流企業(yè)在空間分布是否存在相關性，運用GeoDa軟件計算出物流企業(yè)的全局莫蘭指數為0.15，且通過顯著性檢驗，說明蘭州市物流企業(yè)在空間分布上并非隨機性分布而是呈現顯著的空間自相關特征。為進一步探究蘭州市物流企業(yè)空間集聚特征，采用冷熱點分析方法從街道尺度識別其高低值聚集中心，并借助ArcGIS軟件中的自然斷點法將值劃分為5個等級，從而得到蘭州市物流企業(yè)空間集聚格局。蘭州市的地理環(huán)境、經濟發(fā)展狀況具有一定的地域性，因此物流企業(yè)的空間集聚呈現非均衡性和跳躍性特征。整體來看，蘭州市物流企業(yè)的冷、熱點區(qū)呈現出“兩心兩翼四組團”的空間集聚特征。

　　其中，熱點區(qū)域主要集聚在以東崗街道、高新開發(fā)區(qū)、雁北街道、拱星墩街道、焦家灣街道為核心的東部生活資料物流片區(qū)和以西站街道、敦煌路街道、土門墩街道、秀川街道、陳坪街道為核心的西部生產資料物流片區(qū)，構成2個一級集聚中心;在蘭州新區(qū)與九和鎮(zhèn)片區(qū)、榆中生態(tài)城片區(qū)分別形成2個二級集聚中心;在榆中縣的城關鎮(zhèn)、皋蘭縣的石洞鎮(zhèn)、紅古區(qū)的海石灣街道以及永登縣的城關鎮(zhèn)形成4個三級集聚中心。物流企業(yè)的整體集聚趨勢不能精細地刻畫各類型間差異化的集聚特征[36]。

　　因此，通過冷熱點分析法對比5種不同類型物流企業(yè)的集聚區(qū)域，進而測度各類型物流企業(yè)的集聚狀況：貨代型物流企業(yè)熱點集聚區(qū)出現在東崗街道和秀川街道2個區(qū)域，因其類似于中介服務性質的企業(yè)，故主要分布在城市內部商貿經濟活躍的片區(qū);快遞型物流企業(yè)熱點區(qū)在和平鎮(zhèn)、雁北街道、鹽場路街道等中心城區(qū)邊緣處聚集，因其既要考慮物流集散還要方便配送;倉儲型物流企業(yè)熱點區(qū)主要分布于和平鎮(zhèn)和九和鎮(zhèn)2個區(qū)域，源于該類型企業(yè)需要大量倉儲用地同時又要方便轉運，主要臨鐵邦物流園、煜博物流園等物流園區(qū)分布。

　　運輸型物流企業(yè)熱點區(qū)分布分散，包括已設立蘭州國際陸港的東川鎮(zhèn)、紅古區(qū)海石灣街道、榆中縣城關鎮(zhèn)，因其主要從事陸路集裝箱運輸業(yè)務，分布表現出明顯的轉運樞紐指向性;綜合型物流企業(yè)熱點區(qū)出現在東崗街道、雁北街道、四季青街道、中川鎮(zhèn)、東川鎮(zhèn)以及河口鎮(zhèn)等多個區(qū)域，由于該類型企業(yè)屬于多種物流方式的集合體，初期在商貿集散地的產業(yè)水平較高，后期伴隨著政府優(yōu)惠及補貼政策的吸引作用開始在蘭州陸港型國家物流樞紐等新興發(fā)展區(qū)域逐步聚集。總體來看，運輸型和綜合型物流企業(yè)呈現出“地域均衡化，類型多元化”集聚特征，貨代型、快遞型、倉儲型物流企業(yè)則呈現出“片區(qū)集聚化，類型集群化”集聚特征。

　　2.2蘭州市物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響因素

　　2.2.1指標選取

　　企業(yè)的區(qū)位選擇是多種內、外部因素共同作用的結果，作為一個理性的“經濟人”，企業(yè)往往會遵循利潤最大化原則進行區(qū)位選擇。本文在參照朱慧等[25]、曹衛(wèi)東等[31]、王瑞等[37]研究的基礎上，進一步考慮蘭州市的實際地域情況，選取交通條件、集聚因素、土地價格、城鄉(xiāng)差異、政策因素5類要素，測度各類要素對蘭州市物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響，具體變量說明如下。

　　(1)交通條件。區(qū)域交通條件作為企業(yè)間空間聯系的基礎是影響企業(yè)區(qū)位決策的重要因素[38]。①考慮到城市的客運中心、火車站、機場是進行貨物裝卸、中轉及運輸的流通中心，選取各街道或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心點到最近客運中心的距離、最近火車站的距離、蘭州新區(qū)機場的距離等變量驗證交通通達性對物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響作用。②由于蘭州地處西北內陸已形成以內陸公路運輸為主體的物流形式，設立高速公路出入口的街道對外關聯度高，因此選取是否設立高速公路出入口來反映備選區(qū)位的對外交通狀況。③鑒于貨運樞紐作為城市內外部物流中轉與運輸網絡的重要組成部分，本文選取有無貨物樞紐中心作為交通條件的表征變量之一。

　　(2)集聚因素。由于產業(yè)集聚效益的存在，產業(yè)在空間上集聚能夠帶來規(guī)模經濟和范圍經濟，因此企業(yè)會偏向于鄰近已有相關產業(yè)集聚區(qū)布局。①以2015年蘭州市物流企業(yè)空間分布作為產業(yè)歷史基礎，選取2015年各空間單元內物流企業(yè)數量來反映各備選區(qū)位物流產業(yè)基礎;②制造業(yè)、商貿業(yè)作為物流企業(yè)的主要服務對象，不斷支持與驅動物流企業(yè)的持續(xù)發(fā)展[39]。因此，本文選取備選區(qū)位有無蘭州市大型制造業(yè)企業(yè)、有無綜合批發(fā)市場作為相關產業(yè)集聚的表征變量。(3)土地價格。土地租金作為企業(yè)生產要素成本中重要的基本支出項，是企業(yè)選址決策需要考慮和權衡的重要因素。故本文選取2020年蘭州市商業(yè)基準地價作為衡量物流企業(yè)運營成本的基礎指標。

　　(4)城鄉(xiāng)差異。不同區(qū)域由于社會經濟發(fā)展程度、道路交通等基礎設施建設情況存在差異，其往往會影響物流企業(yè)的區(qū)位選擇。鑒于此，本文以各備選區(qū)位是否在中心城區(qū)、近郊區(qū)以及遠郊區(qū)作為衡量城鄉(xiāng)差異的表征變量。(5)政策因素。政府主要是通過財政稅收補貼、土地租金優(yōu)惠、建設開發(fā)區(qū)[40]與物流園區(qū)等政策措施影響物流企業(yè)空間布局。因此以備選區(qū)位是否位于開發(fā)區(qū)或保稅區(qū)以及物流園區(qū)作為政策因素的表征變量。

　　2.2.2企業(yè)區(qū)位選擇的影響因素測度

　　考慮到原有企業(yè)對新建企業(yè)的區(qū)位決策的影響，本文選取2015以后注冊的企業(yè)(1575家)為研究對象，分析原有企業(yè)狀況及其他因素對新企業(yè)區(qū)位選擇的影響。在此基礎上以街道或鄉(xiāng)鎮(zhèn)為基本空間單元，有效樣本數量共計115個。考慮到相關解釋變量可能存在多重共線性的問題，將城鄉(xiāng)差異因素、土地價格因素等強相關變量單獨引進模型進行共線性檢驗。通過負二項回歸模型測度各類要素對全體與分類型物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響，計算結果中阿爾法(alpha)系數均顯著不為零，這表明本研究選用負二項回歸模型估計的合理性。

　　3討論

　　以往絕大多數研究表明東部沿海城市物流企業(yè)空間分布與地區(qū)經濟貿易發(fā)展程度密切相關[21,23,31,37,41]，本文結合現有研究基礎并從微觀視角對物流企業(yè)內部結構分異及細分行業(yè)類型分異特征的空間分析發(fā)現，其具有一定的地域特殊性和類型異質性特征。

　　蘭州市物流企業(yè)的空間分布表明，由于投入要素與服務對象以及在產業(yè)鏈中的地位與作用存在差異，再加上產業(yè)集聚所產生的正負外部效應，促使各類型物流企業(yè)在發(fā)展過程中所關注的成本要素會各有側重，進而引起細分行業(yè)在城市內部的地域分異。蘭州市物流企業(yè)區(qū)位選擇因素的測度結果表明，政策規(guī)劃、集聚因素以及交通條件在對其區(qū)位選址過程中發(fā)揮著重要作用，因此建議政府部門從以下3個方面優(yōu)化城市資源的配置：

　　一是發(fā)展外向型經濟是蘭州等內陸中心城市的迫切需求，在“退二進三”、“出城入園”等城市功能調整和空間優(yōu)化過程中，需要兼顧政府和企業(yè)行為對不同類型物流企業(yè)區(qū)位選擇的差異影響。二是借助蘭州由“河谷”時代邁向“都市圈”時代的發(fā)展機遇，強化國際貨運班列節(jié)點和全國性商貿物流節(jié)點的樞紐功能，著眼于引導物流產業(yè)集群化、用地集約化發(fā)展。三是繼續(xù)優(yōu)化交通路網、樞紐場站等基礎設施，進一步完善物流服務功能并發(fā)展智慧物流。

　　此外，隨著現代物流供應鏈一體化與產業(yè)集群式發(fā)展，在市場引導與政府調控的雙重作用下，不同類型物流企業(yè)間的協同性與互斥性有待于進一步研究。在“雙循環(huán)”貿易轉型的時代背景和“數字化”物流變革的行業(yè)背景下，物流企業(yè)作為承擔物流功能的組織主體，物流業(yè)的企業(yè)空間行為必然受到新因素的影響，因此還有待于做更深層次的探討。

　　4結論

　　蘭州作為我國西北內陸重要的中心性城市，其物流企業(yè)的空間分異特征及區(qū)位選擇具備一定代表性。本文依據2020年蘭州市工商企業(yè)登記數據，運用空間分析方法與負二項回歸模型，研究了蘭州市物流企業(yè)空間分異與類型分異特征及其區(qū)位選擇的影響因素，得出如下結論：

　　(1)從區(qū)域分異特征來看，蘭州市物流企業(yè)空間分布的不均衡特征顯著，總體呈現出“中心為主、遠郊和近郊為輔，且沿城市交通主干道呈寄生狀分布”的分異格局。不同類型物流企業(yè)的空間組織形態(tài)各異：貨代型物流企業(yè)表現為“多中心極化”布局;快遞型物流企業(yè)傾向于“中心極化”布局;倉儲型物流企業(yè)呈“中心外擴”布局;運輸型物流企業(yè)呈“多中心外擴”布局;綜合型物流企業(yè)傾向于“整體極化”與“局部外擴”并存格局。

　　(2)從空間集聚特征來看，物流企業(yè)整體呈現出“兩心兩翼四組團”的空間集聚特征。其中，“兩心”分別指在河谷內部以東崗街道、高新開發(fā)區(qū)、雁北街道、拱星墩街道、焦家灣街道為核心的東部生活資料物流片區(qū)和以西站街道、敦煌路街道、土門墩街道、秀川街道、陳坪街道為核心的西部生產資料物流片區(qū);“兩翼”分別指在河谷外圍以蘭州新區(qū)與九和鎮(zhèn)片區(qū)串聯而成的“西翼”和以榆中生態(tài)城片區(qū)圍合而成的“東翼”。

　　“四組團”分別指以紅古區(qū)的海石灣街道、永登縣的城關鎮(zhèn)、皋蘭縣的石洞鎮(zhèn)以及榆中縣的城關鎮(zhèn)為主形成的4個分散集聚中心。此外，運輸型和綜合型物流企業(yè)呈現出“地域均衡化，類型多元化”集聚特征;貨代型、快遞型及倉儲型物流企業(yè)則呈現出“片區(qū)集聚化，類型集群化”集聚特征。

　　(3)從區(qū)位選擇來看，物流企業(yè)空間分異格局與類型分異特征受交通條件、集聚因素、土地價格、城鄉(xiāng)差異和政策因素等多元因素影響，其中交通條件、集聚因素以及政策因素對物流企業(yè)整體在區(qū)位選擇中的影響最為顯著，而不同類型物流企業(yè)受自身職能屬性影響其區(qū)位選擇的主導因素差異較大。

　　其中：貨代型物流企業(yè)的區(qū)位選擇受到集聚因素、城鄉(xiāng)差異影響較為顯著;快遞型物流企業(yè)在區(qū)位選擇中更加關注交通條件和城鄉(xiāng)差異;倉儲型物流企業(yè)在區(qū)位選擇過程中主要考慮土地價格和政府政策;運輸型物流企業(yè)的區(qū)位選擇受交通條件、集聚因素影響顯著;綜合型物流企業(yè)測度結果表明集聚因素和政府政策對該企業(yè)區(qū)位選擇有顯著正向影響。

　　參考文獻(References)

　　[1]HartwickE.Geographiesofconsumption:Acommodity-chainapproach[J].EnvironmentandPlanningD:SocietyandSpace,1998,16(4):423-437.

　　[2]王成金.物流企業(yè)的空間網絡模式與組織機理[M].北京:科學出版社,2014.[WangChengjin.Spacenetworkmodeandorganizationmechanismoflogisticsenterprises[M].Beijing:SciencePress,2014.]

　　[3]KevinOC.Globalcityregionsandthelocationoflogisticsactivity[J].JournalofTransportGeography,2010,18(3):354-362.

　　[4]王冠賢,魏清泉.物流企業(yè)區(qū)位研究:綜述與思考[J].物流科技,2008(6):10-13.[WangGuanxian,WeiQingquan.Studyonlocationoflogisticscorporations:Overviewandthought[J].LogisticsSci-Tech,2008(6):10-13.]

　　[5]劉思婧,孫文杰,李國旗.基于生態(tài)位理論的重慶市物流企業(yè)優(yōu)勢區(qū)位及影響因素研究[J].地理科學,2020,40(3):393-400.[LiuSijing,SunWenjie,LiGuoqi.AdvantagelocationandinfluencingfactorsoflogisticsenterprisesinChongqingbasedonNichetheory[J].ScientiaGeographicaSinica,2020,40(3):393-400.]

　　[6]McKinnonA.ThedevelopmentofwarehousinginEngland[J].Geoforum,1983,14(4):389-399.

　　[7]MarshallA.Principlesofeconomics[M].London:Macmillan,1890.

　　[8]JacobsJ.Theeconomyofcities[M].NewYork:RandomHouse,1969.

　　[9]DevereuxMP,GriffithR,SimpsonH.ThegeographicdistributionofproductionactivityintheUK[J].RegionalScienceandUrbanEconomics,2004,34(5):533-564.

　　[10]KrugmanP.Increasingreturns,monopolisticcompetition,andinternationaltrade[J].JournalofInternationalEconomics,1979,9(4):469-479.

　　作者：趙學偉，張志斌，馮斌，公維民，馬曉敏，郭燕